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汽车系论文 汽车碰撞安全性评价体系的现状及发展趋势

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汽车系论文 汽车碰撞安全性评价体系的现状及发展趋势 汽车 论文 碰撞 安全性 评价 体系 现状 发展趋势
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汽车碰撞安全性评价体系的 现状及发展趋势 Automotive Crash Safety Assessment Current Status and Future Trend 汽车碰撞安全性评价体系的 现状及发展趋势 Automotive Crash Safety Assessment Current Status and Future Trend 朱西产 教授朱西产 教授 Xi Chan ZHU ProfessorXi Chan ZHU Professor 同济大学汽车学院 Automotive College TONGJI UNIVERSITY 同济大学汽车学院 Automotive College TONGJI UNIVERSITY 1979年年 1983年 太原重型机械学院工程机械系 读书 获得工学学士学位 年 太原重型机械学院工程机械系 读书 获得工学学士学位 1983年年 1992年 太原重型机械学院工程机械系 任教 期间在职获得工学硕士学位 年 太原重型机械学院工程机械系 任教 期间在职获得工学硕士学位 1992年年 1995年 在清华大学汽车工程系 攻读博士学位研究生 获得工学博士学位 年 在清华大学汽车工程系 攻读博士学位研究生 获得工学博士学位 1996年年 2005年 在中国汽车技术研究中心工作 年 在中国汽车技术研究中心工作 1996年晋升高级工程师 年晋升高级工程师 1999年晋升研究员级高级工程师 年晋升研究员级高级工程师 1999年担任国家轿车质量监督检验中心副总工程师 年担任国家轿车质量监督检验中心副总工程师 1999年在武汉理工大学 原武汉汽车工业大学 与中国汽车技 术研究中心联合申报的 年在武汉理工大学 原武汉汽车工业大学 与中国汽车技 术研究中心联合申报的 车辆工程车辆工程 博士点中获得了博士生导 师资格 博士点中获得了博士生导 师资格 2001年年 2002年 聘为中国汽车技术研究中心第一届首席专家 年 聘为中国汽车技术研究中心第一届首席专家 2003年年 2004年 聘为中国汽车技术研究中心第三届首席专家 年 聘为中国汽车技术研究中心第三届首席专家 2005年年 2006年 聘为中国汽车技术研究中心第五届首席专家 年 聘为中国汽车技术研究中心第五届首席专家 2001年 聘为中国汽车工程学会特聘专家 年 聘为中国汽车工程学会特聘专家 2004年 聘为天津市特聘专家 全国汽车标准化委员会 年 聘为天津市特聘专家 全国汽车标准化委员会 汽车安全气囊标准研究工作组汽车安全气囊标准研究工作组 任 组长 中国汽车工业协会专家委员会专家 中国汽车维修行业协会事故车维修工作委员会副主任委员 中国汽车工程学会汽车安全委员会副主任委员 国家强制性产品认证汽车及部件技术专家组 任被动安全性专 业组组长 任 组长 中国汽车工业协会专家委员会专家 中国汽车维修行业协会事故车维修工作委员会副主任委员 中国汽车工程学会汽车安全委员会副主任委员 国家强制性产品认证汽车及部件技术专家组 任被动安全性专 业组组长 2005年年11月 同济大学汽车学院 教授 汽车安全技术研究所 所长月 同济大学汽车学院 教授 汽车安全技术研究所 所长 国家科技进步二等奖 1机械工业科技进步奖一等奖 1 三等奖 2 汽车工业科技进步奖一等奖 1 二等奖 2 三等奖 4 天津市科技进步二等奖 1汽车工业青年科技人才奖 1 1 汽车碰撞试验与测试分析处理系统研究 机械工业部科技进步一等奖 1996年12月 2 MSP 便携式汽车试验及多功能数据采集处理系统 机械工业部科技进步三等奖 1995年12月 3 中国汽车碰撞试验用成年人人体模型研究 国家机械局科技进步三等奖 1999年12 月 4 汽车碰撞试验与测试分析处理系统研究 汽车工业科技进步一等奖 1996年12月 5 MSP 便携式汽车试验及多功能数据采集处理系统 汽车工业科技进步三等奖 6 中国汽车碰撞试验用成年人人体模型研究 汽车工业科技进步三等奖 1999年12月 7 汽车碰撞试验车载数据采集与处理系统 汽车工业科技进步四等奖 1998年11月 8 车载数据采集与处理系统 天津市科技进步二等奖 1999年9月 9 汽车碰撞试验与测试分析处理系统研究 国家科技进步二等奖 1997年12月 10 1999年度汽车工业青年科技人才奖 11 模糊控制电机牵引式实车碰撞试验系统的研制 汽车工业科技进步二等奖 2001年 12月 12 汽车正面碰撞乘员约束系统匹配及试验评价技术的研究 汽车工业科技进步三等奖 2003年12月 13 汽车侧面碰撞安全技术的研究及应用 汽车工业科技进步二等奖 2004年12月 14 典型城市车辆行驶工况的研究 汽车工业科技进步三等奖 2005年12月 国家科技进步二等奖 1机械工业科技进步奖一等奖 1 三等奖 2 汽车工业科技进步奖一等奖 1 二等奖 2 三等奖 4 天津市科技进步二等奖 1汽车工业青年科技人才奖 1 1 汽车碰撞试验与测试分析处理系统研究 机械工业部科技进步一等奖 1996年12月 2 MSP 便携式汽车试验及多功能数据采集处理系统 机械工业部科技进步三等奖 1995年12月 3 中国汽车碰撞试验用成年人人体模型研究 国家机械局科技进步三等奖 1999年12 月 4 汽车碰撞试验与测试分析处理系统研究 汽车工业科技进步一等奖 1996年12月 5 MSP 便携式汽车试验及多功能数据采集处理系统 汽车工业科技进步三等奖 6 中国汽车碰撞试验用成年人人体模型研究 汽车工业科技进步三等奖 1999年12月 7 汽车碰撞试验车载数据采集与处理系统 汽车工业科技进步四等奖 1998年11月 8 车载数据采集与处理系统 天津市科技进步二等奖 1999年9月 9 汽车碰撞试验与测试分析处理系统研究 国家科技进步二等奖 1997年12月 10 1999年度汽车工业青年科技人才奖 11 模糊控制电机牵引式实车碰撞试验系统的研制 汽车工业科技进步二等奖 2001年 12月 12 汽车正面碰撞乘员约束系统匹配及试验评价技术的研究 汽车工业科技进步三等奖 2003年12月 13 汽车侧面碰撞安全技术的研究及应用 汽车工业科技进步二等奖 2004年12月 14 典型城市车辆行驶工况的研究 汽车工业科技进步三等奖 2005年12月 目录目录目录目录 从交通事故到汽车碰撞安全性从交通事故到汽车碰撞安全性 正面碰撞安全性评价方法正面碰撞安全性评价方法 侧面碰撞安全性评价方法侧面碰撞安全性评价方法 追尾碰撞安全性评价方法追尾碰撞安全性评价方法 车辆翻滚事故的安全性评价方法车辆翻滚事故的安全性评价方法 行人碰撞安全性评价方法行人碰撞安全性评价方法 车内儿童安全性评价方法车内儿童安全性评价方法 EC指令与Euro NCAP评价构成的欧洲市场汽车碰撞安全性评价体系EC指令与Euro NCAP评价构成的欧洲市场汽车碰撞安全性评价体系 FMVSS NCAP IIHS构成的美国市场汽车碰撞安全性评价体系FMVSS NCAP IIHS构成的美国市场汽车碰撞安全性评价体系 GB C NCAP构成的中国汽车市场汽车碰撞安全性评价体系GB C NCAP构成的中国汽车市场汽车碰撞安全性评价体系 汽车安全性评价体系对汽车工业发展的影响汽车安全性评价体系对汽车工业发展的影响 从交通事故到汽车碰撞安全性从交通事故到汽车碰撞安全性从交通事故到汽车碰撞安全性从交通事故到汽车碰撞安全性 Traffic Accident Death in YearTraffic Accident Death in Year 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 19701975198019851990199520002005 Year Death 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 19701975198019851990199520002005 Year Death 强化交通管制强化交通管制 Strengthen the traffic control 汽车产量增长汽车产量增长 vehicle production volume increase 轿车进入家庭轿车进入家庭 Cars enter the family 死伤者数量的推移 Transition of Traffic Accidents in Japan 日本交通事故日本交通事故数量的数量的推移推移 Transition of fatalities and injured people 1970 75 80 85 90 95 00 021970 75 80 85 90 95 00 02 0 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 人 0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000 18 000 人 死者人数伤者人数 交通安全对策基本法出台 增加交警数量 强化活动 引进交通违章惩罚制度 FatalitiesInjured people Number of Fatalities 死者人数 伤者人数 FullwrapOffset步行者 侧面冲撞 03 03 Brake JNCAP 撞车安全技术发挥作用 汽车安全标准扩充强化目标200 000法规 正面碰撞 侧面碰撞 追尾碰撞 翻车是主要的交通事故正面碰撞 侧面碰撞 追尾碰撞 翻车是主要的交通事故正面碰撞 侧面碰撞 追尾碰撞 翻车是主要的交通事故正面碰撞 侧面碰撞 追尾碰撞 翻车是主要的交通事故 美国的交通事故统计美国的交通事故统计美国的交通事故统计美国的交通事故统计 Type of AccidentType of Accident 0 00 5 00 10 00 15 00 20 00 25 00 30 00 35 00 40 00 45 00 Frontal CrashSide ImpactRear ImpactRollover 0 00 5 00 10 00 15 00 20 00 25 00 30 00 35 00 40 00 45 00 Frontal CrashSide ImpactRear ImpactRollover DeathDeath Injury Injury 正面碰撞和侧面碰撞是主要交通事故类型正面碰撞和侧面碰撞是主要交通事故类型 Main types of accidents front crash and side crashMain types of accidents front crash and side crash 中国的交通事故统计中国的交通事故统计中国的交通事故统计中国的交通事故统计 什么样的车是安全的 各个国家存在不同的评价体系 什么样的车是安全的 各个国家存在不同的评价体系 汽车安全性评价体系 汽车安全性评价体系 Assessment System on Auto SafetyAssessment System on Auto Safety 政府法规 Regulation政府法规 Regulation GB FMVSS ECEGB FMVSS ECE 保险公司的评估 Insurance保险公司的评估 Insurance 市场表现 Market市场表现 Market NCAP New Car Assessment Program NCAP New Car Assessment Program 召回 Recall召回 Recall 抱怨complain 维修 记录maintain 交通事故统计accident 抱怨complain 维修 记录maintain 交通事故统计accident 企业的安全理念Safety Target of Companies 企业的安全理念Safety Target of Companies 基于对实际交通事故的深入研究 Based on in depth investigation of accident 基于对实际交通事故的深入研究 Based on in depth investigation of accident 汽车安全性的评价体系汽车安全性的评价体系 Assessment System on Auto SafetyAssessment System on Auto Safety 重 要 程 度 重 要 程 度 高 低 高 低 技 术 难 度 技 术 难 度 小 大 小 大 significance high low difficulty high low 政府 保险公司 企业政府 保险公司 企业政府 保险公司 企业政府 保险公司 企业 共同努力提高汽车安全性共同努力提高汽车安全性共同努力提高汽车安全性共同努力提高汽车安全性 The government insurance the vehicle makes too little provision for their safety Make model and hand of driveVauxhall Opel Frontera 2 2 DTL 16v RHD Body type5 door off roader Model year2002 Kerb weight1820 kg VIN and date when rating appliesRating applies to 2002 model Fronteras Cars built on the same platformnone US NCAP US NCAP 美国国家高速公路交通安全管理局 NHTSA 于1979年首次进行了汽车 碰撞的 美国国家高速公路交通安全管理局 NHTSA 于1979年首次进行了汽车 碰撞的比较性比较性试验 并且试验结果向公众公开 最初比较性试验只对 车辆的正面碰撞进行了评估 自1997年后 侧面碰撞也被列为评估项 目 两项试验 即正面和侧面 分别基于法规FMVSS208和FMVSS214 与法规的不同之处主要在于NCAP的试验速度更高 NCAP正面碰撞为 35mph 约56km h 法规要求是30mph 约48km h 的全重叠率刚 性壁障碰撞 对侧面碰撞 NCAP和法规采用的都是与移动壁障前进方 向成27度斜角的碰撞形式 这种方式既模拟了移动壁障同试验车辆的 垂直碰撞 又模拟了试验车辆间的运动 对于NCAP侧面碰撞试验速度 为55 27 km h 而法规要求的是48 24 km h 试验 并且试验结果向公众公开 最初比较性试验只对 车辆的正面碰撞进行了评估 自1997年后 侧面碰撞也被列为评估项 目 两项试验 即正面和侧面 分别基于法规FMVSS208和FMVSS214 与法规的不同之处主要在于NCAP的试验速度更高 NCAP正面碰撞为 35mph 约56km h 法规要求是30mph 约48km h 的全重叠率刚 性壁障碰撞 对侧面碰撞 NCAP和法规采用的都是与移动壁障前进方 向成27度斜角的碰撞形式 这种方式既模拟了移动壁障同试验车辆的 垂直碰撞 又模拟了试验车辆间的运动 对于NCAP侧面碰撞试验速度 为55 27 km h 而法规要求的是48 24 km h NCAP试验只根据试验中假人的伤害值来计算人体受伤害的风险程度 并据此将被撞车辆分为从一颗星到五颗星五个等级 一颗星为最坏结 果 五颗星为最好结果 NHTSA将NCAP的试验结果发布在 Buying a Safer Car 和internet www nhtsa dot gov ncap 上 并且完 全向公众公开 NCAP试验只根据试验中假人的伤害值来计算人体受伤害的风险程度 并据此将被撞车辆分为从一颗星到五颗星五个等级 一颗星为最坏结 果 五颗星为最好结果 NHTSA将NCAP的试验结果发布在 Buying a Safer Car 和internet www nhtsa dot gov ncap 上 并且完 全向公众公开 德国的汽车碰撞试验德国的汽车碰撞试验德国的汽车碰撞试验德国的汽车碰撞试验 ADACADAC ADAC 全德汽车俱乐部 与欧洲汽车俱乐部合作 于1987年首次进行了 汽车碰撞的比较性试验 试验类型为全重叠率的刚性壁障碰撞试验 类 似于FMVSS208 之后 增加了40 重叠率的偏置刚性壁障试验 在 1995年秋季又引入了60km h的40 重叠率的偏置变形壁障试验 基于 96 79 EC 试验结果除了假人受伤害值 还考虑了援救行为 开启车 门 释放安全带和移出假人 和乘员舱的变形 ADAC对各个试验加权后 得到一个以分值形式表示的最终结果 一分为最安全车辆 五分为最不 安全车辆 并将最终结果发布在杂志 ADAC Motorwelt 上 ADAC 全德汽车俱乐部 与欧洲汽车俱乐部合作 于1987年首次进行了 汽车碰撞的比较性试验 试验类型为全重叠率的刚性壁障碰撞试验 类 似于FMVSS208 之后 增加了40 重叠率的偏置刚性壁障试验 在 1995年秋季又引入了60km h的40 重叠率的偏置变形壁障试验 基于 96 79 EC 试验结果除了假人受伤害值 还考虑了援救行为 开启车 门 释放安全带和移出假人 和乘员舱的变形 ADAC对各个试验加权后 得到一个以分值形式表示的最终结果 一分为最安全车辆 五分为最不 安全车辆 并将最终结果发布在杂志 ADAC Motorwelt 上 自1998年后 ADAC开始按照Euro NCAP要求进行碰撞试验 自1998年后 ADAC开始按照Euro NCAP要求进行碰撞试验 Auto motor und sportAuto motor und sport Auto motor und sport 是一家德国汽车杂志 自1999年 它开始发 布所有的Euro NCAP试验结果 并且还一直进行着它所关心的碰撞试验如 车对车的正面碰撞试验 Auto motor und sport 是一家德国汽车杂志 自1999年 它开始发 布所有的Euro NCAP试验结果 并且还一直进行着它所关心的碰撞试验如 车对车的正面碰撞试验 AutoBildAutoBild AutoBild 是另一家德国汽车杂志 一直在发布它同ADAC合作进行的 碰撞试验结果 现在 AutoBild 有它自己的正面碰撞试验 64km h 的40 重叠率的偏置变形壁障碰撞试验 试验时试验假人放在驾驶员座 位和右后排座位上 AutoBild 也发布部分Euro NCAP的试验结果 AutoBild 是另一家德国汽车杂志 一直在发布它同ADAC合作进行的 碰撞试验结果 现在 AutoBild 有它自己的正面碰撞试验 64km h 的40 重叠率的偏置变形壁障碰撞试验 试验时试验假人放在驾驶员座 位和右后排座位上 AutoBild 也发布部分Euro NCAP的试验结果 澳大利亚的澳大利亚的澳大利亚的澳大利亚的ANCAP ANCAP ANCAP ANCAP 澳大利亚自1992年起开始实施ANCAP 最初进行的是 56km h全重叠率的刚性壁障碰撞试验 与US NCAP试验程 序相同 后来增加了更高速度 60km h 的40 重叠率 的偏置变形壁障碰撞试验 与EC指令96 79EC一致 在 1995年 ANCAP将偏置碰撞的速度提高到64km h 使其与 IIHS和EuroNCAP偏置碰撞试验一致 对试验结果的评价最 初采用与US NCAP相同的是假人伤害风险程度 后来增加 了对约束系统质量和车辆结构性能的评价 最终结果的表 现形式与IIHS相同 先将各个结果从坏到好分为四个等 级 然后加权 也分为四个等级 澳大利亚自1992年起开始实施ANCAP 最初进行的是 56km h全重叠率的刚性壁障碰撞试验 与US NCAP试验程 序相同 后来增加了更高速度 60km h 的40 重叠率 的偏置变形壁障碰撞试验 与EC指令96 79EC一致 在 1995年 ANCAP将偏置碰撞的速度提高到64km h 使其与 IIHS和EuroNCAP偏置碰撞试验一致 对试验结果的评价最 初采用与US NCAP相同的是假人伤害风险程度 后来增加 了对约束系统质量和车辆结构性能的评价 最终结果的表 现形式与IIHS相同 先将各个结果从坏到好分为四个等 级 然后加权 也分为四个等级 1999年后ANCAP开始与Euro NCAP一致 即取消了全重叠率 的刚性壁障碰撞 增加了欧洲侧面碰撞 EC指令 27 96 EC 试验结果发布在 CrashTest 和internet 上 au crashtests 1999年后ANCAP开始与Euro NCAP一致 即取消了全重叠率 的刚性壁障碰撞 增加了欧洲侧面碰撞 EC指令 27 96 EC 试验结果发布在 CrashTest 和internet 上 au crashtests 高速公路安全保险协会 高速公路安全保险协会 高速公路安全保险协会 高速公路安全保险协会 IIHSIIHS 自1995年 IIHS一直在对美国市场上销售的汽车 进行比较性碰撞试验 试验类型所采用的是欧洲 正面偏置碰撞试验 但速度更高 为64km h 并 且在乘员侧不放假人 自1995年 IIHS一直在对美国市场上销售的汽车 进行比较性碰撞试验 试验类型所采用的是欧洲 正面偏置碰撞试验 但速度更高 为64km h 并 且在乘员侧不放假人 IIHS从试验后假人受伤害值 约束系统的质量以 及车辆结构特性三方面分别将试验结果分为从坏 到好的四个等级 其最终结果是将上述三方面得 到的等级加权 也分为四个不同的等级 IIHS 将试验结果发布在 Crashworthiness 和 internet上 www hwysafety org IIHS从试验后假人受伤害值 约束系统的质量以 及车辆结构特性三方面分别将试验结果分为从坏 到好的四个等级 其最终结果是将上述三方面得 到的等级加权 也分为四个不同的等级 IIHS 将试验结果发布在 Crashworthiness 和 internet上 www hwysafety org 日本日本日本日本JNCAPJNCAP 日本的JNCAP由MLIT和OSA联合制定 并自1995年起一直在发布比较性 试验结果 最初 JNCAP执行的是55km h的全重叠律的刚性壁障碰撞 试验 基于US NCAP JNCAP在1999年引入了欧洲侧面碰撞程序 EC 指令27 96EC 不同的是移动壁障的速度从50km h提高到了55km h 在2000年 JNCAP引入了欧洲正面偏置变形壁障碰撞试验 96 79 EC 但速度更高 为64km h 日本的JNCAP由MLIT和OSA联合制定 并自1995年起一直在发布比较性 试验结果 最初 JNCAP执行的是55km h的全重叠律的刚性壁障碰撞 试验 基于US NCAP JNCAP在1999年引入了欧洲侧面碰撞程序 EC 指令27 96EC 不同的是移动壁障的速度从50km h提高到了55km h 在2000年 JNCAP引入了欧洲正面偏置变形壁障碰撞试验 96 79 EC 但速度更高 为64km h 在2000年 JNCAP基于全重叠率正碰 偏置和侧面碰撞开始实施综合 碰撞安全等级 相应试验中假人的伤害值根据伤害概率转化为分值 并根据伤害出现的频率来加权 在正面全重叠率或偏置碰撞中 计算 得到的分值通过方向盘和制动踏板的位移来修正 以便得到 在2000年 JNCAP基于全重叠率正碰 偏置和侧面碰撞开始实施综合 碰撞安全等级 相应试验中假人的伤害值根据伤害概率转化为分值 并根据伤害出现的频率来加权 在正面全重叠率或偏置碰撞中 计算 得到的分值通过方向盘和制动踏板的位移来修正 以便得到假人的变 形 假人的变 形 考虑到碰撞类型出现的平率 全重叠率正碰 偏置和侧面碰撞被 平均加权 试验的最终结果以星型标志表示 分为6个等级 驾驶员 侧和前排乘员侧分别表示 最终试验结果发布在 New Car Assessment Japan 和internet上 www osa go jp 考虑到碰撞类型出现的平率 全重叠率正碰 偏置和侧面碰撞被 平均加权 试验的最终结果以星型标志表示 分为6个等级 驾驶员 侧和前排乘员侧分别表示 最终试验结果发布在 New Car Assessment Japan 和internet上 www osa go jp 在JNCAP中 对儿童约束系统 CRS 的评价使用的是正面台车试验 被试验车的车身固定在台车上 而不是实车碰撞试验 试验和评 估结果于2001年12月开始发布 同时 也开始了对行人保护的引入工 作的研究 在JNCAP中 对儿童约束系统 CRS 的评价使用的是正面台车试验 被试验车的车身固定在台车上 而不是实车碰撞试验 试验和评 估结果于2001年12月开始发布 同时 也开始了对行人保护的引入工 作的研究 Euro NCAP Euro NCAP 在1997年2月4日 Euro NCAP将第一阶段的碰撞试验结果向公众公开 NCAP是一个由政府 消费者保护组织以及汽车俱乐部组成的非盈利性协会 它对在欧洲市场上销售的汽车按照特定的碰撞试验程序进行试验 并用特 定的评价方式加以评价 之后将试验及评估结果向公众公开 EuroNCAP最 初是在英国交通部的TRL Transport Research Laboratory 和VSC Vehicle Safety Consultants Ltd 开发的 目前Euro NCAP拥有很多 员 在1997年2月4日 Euro NCAP将第一阶段的碰撞试验结果向公众公开 NCAP是一个由政府 消费者保护组织以及汽车俱乐部组成的非盈利性协会 它对在欧洲市场上销售的汽车按照特定的碰撞试验程序进行试验 并用特 定的评价方式加以评价 之后将试验及评估结果向公众公开 EuroNCAP最 初是在英国交通部的TRL Transport Research Laboratory 和VSC Vehicle Safety Consultants Ltd 开发的 目前Euro NCAP拥有很多 员 Euro NCAP根据EC指令96 79 EC进行正面偏置碰撞试验 但试验速度提高 64km h 根据EC指令27 96 EC进行侧面碰撞试验和根据EEVC的试验程序进 行行人保护试验 最近 对于装备了侧面头部保护系统的车辆 还可以按 照意愿进行侧面撞柱试验 对试验结果的评价除了考虑假人伤害值外 还 包括一些主观的评价 通常将试验后假人的伤害程度利用一风险函数和伤 害概率准则转化为一个分值 对正面和侧面碰撞 最高分值均为16分 如 果进行了侧面碰撞 总分数最多还可以加2分 试验后假人所得的分值通 五种颜色向公众公开 绿色为最好 红色为最差 对被试验车辆的综合 评估最高可达五星 行人保护是分开评估的 最高为四星 Euro NCAP根据EC指令96 79 EC进行正面偏置碰撞试验 但试验速度提高 64km h 根据EC指令27 96 EC进行侧面碰撞试验和根据EEVC的试验程序进 行行人保护试验 最近 对于装备了侧面头部保护系统的车辆 还可以按 照意愿进行侧面撞柱试验 对试验结果的评价除了考虑假人伤害值外 还 包括一些主观的评价 通常将试验后假人的伤害程度利用一风险函数和伤 害概率准则转化为一个分值 对正面和侧面碰撞 最高分值均为16分 如 果进行了侧面碰撞 总分数最多还可以加2分 试验后假人所得的分值通 五种颜色向公众公开 绿色为最好 红色为最差 对被试验车辆的综合 评估最高可达五星 行人保护是分开评估的 最高为四星 Euro NCAP的试验结果分阶段向媒体公开 然后由在欧洲的一些汽车和消 者保护杂志发布 Euro NCAP的官方合作杂志是英国的 What Car 验结果也可以在Euro NCAP主页找到 Euro NCAP的试验结果分阶段向媒体公开 然后由在欧洲的一些汽车和消 者保护杂志发布 Euro NCAP的官方合作杂志是英国的 What Car 验结果也可以在Euro NCAP主页找到 中国中国中国中国C C NCAPNCAP 2006年 CATARC推出了C NCAP评价 2006年 CATARC推出了C NCAP评价 试验方法 评价方法试验方法 评价方法 Test some would delete 例如 For instance 欧洲 EU 增加完全前置正碰撞Europe Add full frontal barrier test 美国 USA 取消斜置壁障测试Delete angular barrier tests 所有国家 all 接受5百分位假人测试Adopt 5th ile dummy tests 所有国家 接受对气囊能量的控制Adopt some control on airbag power 所有国家 是否进行不系安全带的测试在美国仍然有争 议 然而 应当重视台车测试过程 Unbelted testing in USA remains controversial However sled test procedure should be considered 碰撞相容性问题的提出碰撞相容性问题的提出碰撞相容性问题的提出碰撞相容性问题的提出 事故数据事故数据事故数据事故数据 1996年其间年其间 In 1996 轻型卡车与轿车相撞轻型卡车与轿车相撞 造成造成5259人死亡人死亡 LTV car crashes 5 259 fatalities 轿车与轿车相撞轿车与轿车相撞 造成造成4013人死亡人死亡 Car car crashes 4 013 deaths 轻型卡车与轻型卡车相撞轻型卡车与轻型卡车相撞 造成造成1225人死亡人死亡 LTV LTV crashes 1 225 fatalities 就前碰撞而言就前碰撞而言 4409个死亡者中个死亡者中 有有2633人与轻型卡车有关人与轻型卡车有关 占总数的占总数的60 In frontal impacts 2633 out of 4409 60 LTV was involved 美国各种不同类型碰撞死亡人数美国各种不同类型碰撞死亡人数美国各种不同类型碰撞死亡人数美国各种不同类型碰撞死亡人数 Fatalities in all Crashes in USFatalities in all Crashes in US 技术问题技术问题技术问题技术问题 Technical IssueTechnical Issue 相对重量Relative Weights 相对高度Relative Heights 相对刚度Relative stiffness 背景背景背景背景 BackgroundBackground 2003年年 11 12月月 由美国国家道路交通安全管理局官员在联盟主办的专家组会由美国国家道路交通安全管理局官员在联盟主办的专家组会 议上提出议上提出 Feb 11 12 2003 Challenge by NHTSA Administrator at Alliance sponsored Group of Experts Meeting 形成两个技术工作组形成两个技术工作组 Two Technical Workgroups formed 正面对正面碰撞工作组正面对正面碰撞工作组Front to Front Crashes 正面对侧面碰撞工作组正面对侧面碰撞工作组Front to Side Crashes 任务任务Mission 发展近期对策执行标准 Develop performance criteria for near term countermeasures 发展测试和调查计划 必须能够支持长期对策执行标准的发展 Develop test and investigation plans necessary to support development of performance criteria for longer term countermeasures 正面对正面碰撞相容性工作组正面对正面碰撞相容性工作组 Front to Front Compatibility WG BMW DaimlerChrysler Ford General Motors Honda Hyundai IIHS Isuzu Kia Mazda Mitsubishi Nissan Subaru Suzuki Toyota TRL Volkswagen 参加本项目的车辆制造商代表在美国和加拿大销售的 99 以上的轻型车辆 The vehicle manufacturers participating in this program represent over 99 percent of light vehicle sales in the USA and Canada Front to Front Compatibility FMVSS 216 FMVSS 214 Pedestrian Prot FMVSS 108 Headlamp Mounting Height FMVSS 208 Front to Side Compatibility Frontal NCAP IIHS Frontal Offset Bumper Design 正面对正面碰撞相容性Front to Front Compatibility 轻型卡车和轻型卡车和MPVMPV的影响图的影响图Influence Diagram for Light Trucks and Influence Diagram for Light Trucks and MPVsMPVs 法规和其他安全要求之间的权衡法规和其他安全要求之间的权衡 Balancing Regulatory and Other Safety RequirementsBalancing Regulatory and Other Safety Requirements Vehicle Front End Design Front to Front Compatibility Does not include all affected systems and related regulatory requirements 增强正面对正面碰撞相容性增强正面对正面碰撞相容性增强正面对正面碰撞相容性增强正面对正面碰撞相容性 Enhanced FrontEnhanced Front toto Front Crash CompatibilityFront Crash Compatibility 短期 改善轿车和轻型卡车前端结构部件的几何 形状匹配 Short term Improved geometric matching between the front structural components of cars and light trucks 长期 更好匹配前端强度特性 Long term Better matching of frontal stiffness characteristics 不能危及轻型客车的乘客自身保护 Not to compromise self protection of occupants of LTV 第一组建议 第一阶段 First set of recommendations 第一阶段Phase 1 在2003年12月完成 由参加公司以自愿承诺的方式 认可 Completed in December 2003 and accepted by the member companies as voluntary commitment 2009年9月1日 100 轻型卡车制造厂家的轻型卡 车 车总重级别为小于10000磅 要满足第一选择或者 第二选择 September 1 2009 100 of each manufacturer s LTVs 170 毫米Width 170 mm 对于坐在中部的乘客
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